Szukaj:


Sobota, 01 Października 2016




2009-05-13

Jeszcze nowszy Sprinter


Mercedes-Benz wprowadził do swojej oferty nowego Sprintera. Nowy silnik OM 651 jest zgodny z normą emisji spalin Euro 5 i ma nową skrzynię biegów, słowem - mniej pali i jest eko


To auto jest bestsellerem w swojej klasie w Europie, jego nazwę przejął cały segment pojazdów. To samochód, który w zakresie technologii, bezpieczeństwa, ekonomiki, ochrony środowiska i wydajności wciąż ustanawia wzorce. Teraz Mercedes-Benz Sprinter jest bardziej ekologiczny, oszczędniejszy i mocniejszy dzięki silnikom o wzorcowej wydajności i osiągach.

Sprinter kontynuuje historię swych sukcesów: od wiosny 2006 wyprodukowano ponad 400 000 egzemplarzy aktualnej, drugiej generacji, a licząc łącznie z poprzednim modelem, już ponad 1,7 miliona Sprinterów znalazło swych nabywców. W efekcie Mercedes-Benz Sprinter zdominował segment samochodów dostawczych w klasie dopuszczalnej masy całkowitej 3,5 t.

W centrum kompleksowego rozwoju technologicznego Sprintera znajduje się nowo zaprojektowany zespół napędowy. Jego sercem są całkowicie nowe, czterocylindrowe silniki wysokoprężne OM 651, oraz dogłębnie zmodyfikowane sześciocylindrowe silniki widlaste V6 - OM 642. W fazie badawczo-rozwojowej głównym wyzwaniem było zapewnienie maksymalnej ochrony środowiska przez spełnienie wymogów normy emisji spalin Euro 5 oraz opcjonalnie nawet EEV. Dalsze zwiększenie ekonomiki transportu przez zmniejszenie zużycia paliwa oraz zagwarantowanie najwyższych osiągów, dużej mocy i siły pociągowej przy jednoczesnym szybkim reagowaniu systemu na wciskanie pedału gazu sprzyja jeszcze wyższej kulturze pracy.

Jednostki napędowe spełniają ponadto wymagania stawiane silnikom samochodów z trójramienną gwiazdą - wysokiej niezawodności, dużej trwałości oraz długim okresom międzyprzeglądowym. Wszystkie wersje nowego silnika spełniają już wymogi normy emisji spalin Euro 5. Norma ta od jesieni będzie obowiązywać wszystkie pojazdy użytkowe o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 t, a od roku 2011 pojazdy użytkowe w niższych kategoriach masy.

 

Czterocylindrowy CDI: szerokie spektrum osiągów, trzy klasy mocy


Nowy czterocylindrowy OM 651, montowany w modelach Mercedes-Benz Sprinter, jest dostępny w trzech klasach mocy:
• 210 CDI/310 CDI/510 CDI:
moc 70 kW (95 KM) przy 3800/min,
maks. moment obrotowy 250 Nm przy 1400-2500/min
• 213 CDI/313 CDI/413 CDI/513 CDI:
moc 95 kW (129 KM) przy 3800/min,
maks. moment obrotowy 305 Nm przy 1200-2400/min
• 216 CDI/316 CDI/416 CDI/516 CDI:
moc 120 kW (163 KM) przy 3800/min,
maks. moment obrotowy 360 Nm przy 1400-2400/min.

W porównaniu z poprzednią, najmocniejszą wersją układu napędowego Sprintera, moc silnika wzrosła o osiem procent, a maksymalny moment obrotowy aż o dziesięć.




V6 CDI: najmocniejsza wersja silnikowa jeszcze silniejsza


Sześciocylindrowy silnik widlasty V6 OM 642 został unowocześniony, bez zmiany całkowitej pojemności skokowej, wynoszącej 2987 cm³. Jedyny silnik sześciocylindrowy w samochodach dostawczych również spełnia wymogi normy emisji spalin Euro 5. Oprócz zwiększonej mocy, warto zwrócić uwagę na dziesięcioprocentowy wzrost maksymalnego momentu obrotowego. Sześciocylindrowy silnik jest dostępny jako najmocniejsza wersja silnikowa Sprintera w klasie mocy:


• 219 CDI/319 CDI/419 CDI/519 CDI:
moc 140 kW (190 KM) przy 3800/min
maks. moment obrotowy 440 Nm przy 1400-2400/min.


 

OM 651:  całkowicie nowa konstrukcja


Czterocylindrowy silnik wysokoprężny OM 651 jest całkowicie nową konstrukcją. Z poprzednim silnikiem łączy go w zasadzie tylko rząd wielkości: pojemność skokowa 2,15 litra (precyzyjnie: 2143 cm³, poprzednik 2149 cm³). Jednak za pojemnością skrywa się całkowicie odmienna geometria. Do tej pory średnica cylindra w stosunku do suwu były w przybliżeniu proporcjonalne, natomiast nowa jednostka napędowa została skonstruowana jako długosuwowa - przy średnicy cylindra 83 mm suw tłoka wynosi 99 mm. Umożliwiło to osiągnięcie wysokiego ciśnienia zapłonu, wynoszącego 200 barów i wiążącego się z tym wzrostu momentu obrotowego – czyli większej siły pociągowej. Współczynnik sprężania zmniejszono z 17,5:1 na 16,2:1. Ważną zaletą jest między innymi stabilniejsza praca na biegu jałowym, również zimnego silnika, pomimo długosuwowej konstrukcji.

Podstawą jednostki napędowej jest wytrzymały blok z żeliwa szarego. Śruby głowicy cylindrów są głęboko osadzone. Takie rozwiązanie zmniejsza tarcie i umożliwia mniejsze odchylenia cylindryczności gładzi cylindrów, które są jeszcze precyzyjniej dogładzane – co również przyczynia się do zmniejszenia tarcia.

Tłoki są wykonane z aluminium. Ze względu na długosuwową geometrię zastosowano tłoki z wgłębieniami w kształcie litery omega. Szerokie i płaskie wgłębienia są zharmonizowane z długimi odcinkami swobodnych strumieni wtrysku, właściwych dla konstrukcji długosuwowej. Zoptymalizowany proces spalania w silniku znacznie ogranicza ilość zanieczyszczeń w surowych spalinach.

Ze względu na długi suw zoptymalizowane pod względem masy, kute korbowody są krótkie, co stanowi zaletę w odniesieniu do ich trwałości. Wał korbowy jest również kuty, wyposażony w osiem przeciwmas, i obraca się podparty na pięciu łożyskach. Zapewnia to zminimalizowanie wibracji i tym samym wzrost równomierności pracy całego zespołu napędowego.


Napęd wałków rozrządu z kołami zębatymi i łańcuchem


Dwa zamontowane u góry wałki rozrządu poprzez dźwigienki rolkowe z hydraulicznym mechanizmem kompensacji luzu zaworowego sterują łącznie 16 zaworami ssącymi i wydechowymi. Napęd wałków rozrządu następuje poprzez kombinację kół zębatych z krótkim łańcuchem rozrządu typu Duplex. Wymagające dużych nakładów dopracowanie szczegółów umożliwiło zredukowanie stosunkowo głośnych hałasów, które zazwyczaj towarzyszą napędowi na koła zębate.


Wtrysk paliwa z ciśnieniem maks. 1800 barów


Wtrysk paliwa dokonuje się, tak jak do tej pory, poprzez system ze wspólnym kolektorem rozprowadzającym - Common-Rail. Taka konstrukcja zapewnia zarówno bardzo precyzyjne i odpowiednio ekonomiczne dawkowanie paliwa do każdego cylindra osobno, jak i wyższą kulturę pracy silnika. W silnikach nowej generacji udało się zwiększyć maksymalne ciśnienie wtrysku do imponującej wartości 1800 barów.

Zmodernizowane wtryskiwacze elektromagnetyczne czwartej generacji z ulepszonymi możliwościami regulacji i siedmiootworowymi dyszami wtryskowymi realizują do czterech wtrysków w każdym cyklu spalania: po maksymalnie dwu wtryskach wstępnych następuje wtrysk główny i w razie potrzeby wtrysk uzupełniający. Powoduje to między innymi łagodniejszy wzrost ciśnienia i przez to spokojną i stabilną pracę silnika.

 

Nowe wtryskiwacze działają bez wycieków i nadmiaru paliwa, toteż przewód odprowadzający nadmiary paliwa nie jest już potrzebny. Poprawia to ogólną gospodarkę cieplną układu wtryskowego i pozwala wyeliminować obwód chłodzenia paliwa. Kompaktowa, dwutłokowa pompa wysokiego ciśnienia wytwarza konieczne ciśnienie w kolektorze rozprowadzającym paliwo. Jego napełnianie jest regulowane przez zawór dławiący. Dzięki takiemu rozwiązaniu udało się znacznie zredukować moc konieczną do napędzania pompy, co jest tylko jednym z licznych przykładów wysiłków podejmowanych w celu optymalizacji zużycia paliwa.


Doładowanie: wysoki wskaźnik sprawności, szybkie reakcje


Konstruktorzy poświęcili wiele uwagi kwestii doładowania. Jest to czynnik decydujący nie tylko o nominalnej mocy i momencie obrotowym, ale również o krzywej rozwijania mocy silnika i tym samym jego reakcjach na dodawanie gazu. W wersji podstawowej silnika o mocy 70 kW (95 KM), powietrze doprowadzane jest do silnika z jednostopniowej turbosprężarki o zmiennej geometrii turbiny. Wyróżnikami są duży wskaźnik sprawności i szybkie reakcje.


W obu pozostałych klasach mocy silnika czterocylindrowego wykorzystano dwustopniowe doładowanie w zmodernizowanej wersji. To rozwiązanie zostało zastosowane już w poprzednim modelu, po raz pierwszy w samochodach dostawczych. Przy takim rozwiązaniu działanie małej sprężarki wysokiego ciśnienia i działanie dużej sprężarki niskiego ciśnienia uzupełnia się nawzajem. Obie turbiny są połączone rzędowo. Przy niskiej prędkości obrotowej doładowanie jest realizowane wyłącznie przez kompaktową turbosprężarkę wysokiego ciśnienia. Umożliwia to osiągnięcie dużego ciśnienia doładowania już przy bardzo niskiej prędkości obrotowej. Zawór przepływu spalin wyklucza możliwość przeciążenia sprężarki. Gdy prędkość obrotowa osiągnie średni zakres, klapa regulacji ciśnienia doładowania w większej sprężarce niskiego ciśnienia otwiera się i sprężarka zaczyna działać. Również ta sprężarka jest zabezpieczona zaworem przepływu spalin.


Szczytowe moce w pełnym zakresie prędkości obrotowej


Dzięki konsekwentnej optymalizacji wszystkich podzespołów, kombinacja ta zapewnia zarówno bardzo dobre reakcje na dodawanie gazu już przy niskiej prędkości obrotowej silnika, jak i wyśmienite parametry pracy przy wysokiej prędkości obrotowej oraz szczytowe moce w pełnym zakresie prędkości obrotowej. Maksymalny moment obrotowy jest dostępny już przy bardzo niskiej prędkości obrotowej i utrzymywany w szerokim jej zakresie. Przełączanie między jedno- i dwustopniowym doładowaniem (oraz odwrotnie) następuje w sposób nieodczuwalny, a charakterystyka pracy silnika odpowiada silnikowi wysokoprężnemu o dużej pojemności skokowej.


Powiększona chłodnica, najwyższa specyficzna moc


Powiększona chłodnica powietrza doładowywanego osiąga, w porównaniu z poprzednim silnikiem, moc chłodzenia podwyższoną o 20 procent, co jest podstawą bardzo wysokiej specyficznej mocy silników. Na skutek obniżenia temperatury rozgrzanego na skutek sprężania powietrza o około 140 stopni możliwe jest doprowadzanie do komór spalania większej masy powietrza.

Najmocniejsza wersja czterocylindrowego silnika (120 kW/163 KM) generuje w związku z tym 56 kW (76 KM) z każdego litra pojemności skokowej, co jest najwyższą specyficzną mocą spośród wszystkich silników montowanych w samochodach dostawczych tej klasy. To samo dotyczy maksymalnego momentu obrotowego: i w tym przypadku nowy silnik w Sprinterze, rozwijając do 168 Nm z litra pojemności skokowej, osiąga najwyższą wartość w swojej klasie. Tak zwany downsizing – osiąganie dużej mocy i dużego momentu obrotowego ze stosunkowo niewielkiej pojemności skokowej – jest warunkiem niskiego zużycia paliwa i związanej z tym niskiej emisji spalin oraz korzystnego wskaźnika masy własnej do ładowności.

Zamontowany za chłodnicą powietrza doładowywanego, elektrycznie sterowany zawór klapowy zapewnia precyzyjne mieszanie świeżego powietrza z recyrkulowanymi spalinami. Spaliny są przy tym odpowiednio do potrzeb chłodzone, co umożliwia wzrost wskaźnika recyrkulacji spalin.

Godny uwagi jest również zoptymalizowany rozdział powietrza po stronie przepływu. W celu zmniejszenia masy zastosowano – po raz pierwszy w silniku wysokoprężnym – dławik ssania powietrza wykonany z tworzywa sztucznego. Wszystkie zastosowane rozwiązania zapewniają, oprócz dużej mocy i niskiej emisji spalin, znakomite reakcje silników na dodawanie gazu i przez to bardzo dobre właściwości przy przyspieszaniu i najlepsze walory podczas jazdy.


Najwyższa kultura pracy dzięki wałkom wyrównoważającym


Nowe silniki czterocylindrowe są wyposażone w mechanizm wyrównoważający Lanchestera: dwa obracające się przeciwbieżnie wałki zapewniają jednostkom napędowym nieosiągalną dotychczas w tej klasie kulturę pracy. Wałki obracają się w obudowie zamontowanej pod skrzynią korbową i są napędzane kołami zębatymi czołowymi. W celu zminimalizowania strat wynikających z tarcia w punktach podparcia zastosowano dwa łożyska igiełkowe i jedno łożysko kulkowe. Wałki wyrównoważające są tak usytuowane, aby w przypadku Sprintera 4x4 umożliwić montaż komponentów koniecznych do napędu na cztery koła, jak mechanizm różnicowy osi przedniej i półosie.

Wałki wyrównoważające Lanchestera to pionierskie rozwiązanie zastosowane po raz pierwszy nie tylko w modelu Mercedes-Benz Sprinter, a generalnie w samochodach dostawczych. Do wzorowej kultury pracy nowej jednostki napędowej przyczynia się również przesunięty do tyłu napęd wałków rozrządu oraz dwumasowe koło zamachowe.


Euro 5 konsekwentnie we wszystkich wersjach


Tradycje marki Mercedes-Benz obejmują konsekwentną dbałość o środowisko naturalne. Już trzy lata temu, w chwili prezentacji aktualnej generacji Sprintera, firma jako pierwszy na świecie producent wprowadziła seryjnie filtr cząstek stałych do wszystkich silników wysokoprężnych. Zgodnie z założeniami polityki dbałości o środowisko, ujętej w programie "Tworzymy transport przyszłości" (Shaping future Transportation), Daimler AG przedstawia nowy OM 651 jako pierwszy silnik Diesla w samochodach dostawczych, spełniający wymagania normy emisji spalin Euro 5. Dlatego też nie ma Sprinterów w 'pierwszej' lub 'drugiej' klasie czystości: wszystkie nowe wersje silnikowe i tonażowe spełniają wymogi normy Euro 5.

W najbliższej przyszłości Mercedes-Benz Sprinter będzie ponadto dostępny opcjonalnie w wersji zgodnej z normą emisji spalin EEV (Enhanced Environmentally friendly Vehicle), obecnie dobrowolną i najsurowszą europejską normą emisji zanieczyszczeń w spalinach. Zaklasyfikowanie według normy EEV oznacza dalsze zmniejszenie wartości granicznych emisji tlenku węgla (CO), węglowodorów (HC) i cząstek stałych (PM).


Recyrkulacja spalin spełniająca normę Euro 5 w pojazdach dostawczych


Za sprawą wysokiego wskaźnika sprawności oraz ponadprzeciętnej wydajności silnika Mercedes-Benz Sprinter z układem recyrkulacji spalin spełnia wymogi zarówno normy Euro 5, jak i EEV. W związku z tym można zrezygnować ze stosowanej w pojazdach ciężarowych technologii SCR, wykorzystującej dodatkowy materiał eksploatacyjny - AdBlue. W segmencie samochodów dostawczych przynosi to wiele korzyści: duże floty ciężkich pojazdów dysponują z reguły własnymi stacjami paliw z dystrybutorami płynu AdBlue, których na ogół nie ma na przydrożnych stacjach benzynowych. Również profil eksploatacji różni się znacznie: samochody dostawcze mają mniejszy zasięg w porównaniu z pojazdami ciężarowymi i autobusami, co wymaga częstszego tankowania, również na obszarach, gdzie nie ma dystrybucji AdBlue. Ponadto wzrost masy własnej powodowany komponentami technologii SCR, czyli zmniejszenie ładowności jest w przypadku samochodu dostawczego klasy 3,5 t szczególnie odczuwalne.


Zaawansowana recyrkulacja spalin z dwustopniowym chłodzeniem


Podstawą walorów ekologicznych silników wysokoprężnych nowej generacji jest niski poziom zanieczyszczeń w surowych spalinach emitowanych przez silnik. Przyczynia się do tego, oprócz zoptymalizowanego procesu spalania, między innymi również zwiększony wskaźnik recyrkulacji spalin. Układ recyrkulacji spalin (AGR) w nowych silnikach jest chłodzony płynem. W zależności od potrzeb chłodzenie może być dwustopniowe: recyrkulowane spaliny są z zasady wstępnie schładzane; dodatkowe chłodzenie realizowane przez główną chłodnicę następuje w zależności od parametrów pracy układu, wzgl. od temperatury.

W zimnym silniku recyrkulacja spalin następuje początkowo bez chłodzenia. Na skutek tego temperatura spalin szybciej wzrasta, co powoduje szybsze uruchomienie katalizatora oksydacyjnego. W ten sposób dochodzi do kolejnego obniżenia stężenia szkodliwych związków w spalinach. Korzystne efekty uboczne: silnik szybciej rozgrzewa się do temperatury pracy, co ogranicza jego zużywanie się i obniża zużycie paliwa; ponadto układ ogrzewania jest w stanie szybciej ogrzać wnętrze pojazdu.


Czystość również przy pełnym gazie


Również godne uwagi: w odróżnieniu od wielu innych jednostek napędowych nowy silnik osiąga wysoki wskaźnik recyrkulacji spalin również po pełnym wciśnięciu pedału gazu. W pełni uzasadnione jest więc stwierdzenie, że Mercedes-benz Sprinter jest ekologicznym samochodem we wszystkich warunkach eksploatacyjnych. Nowy zawór AGR zapewnia przy tym precyzyjniejszą, w porównaniu z poprzednią wersją, regulację funkcji recyrkulacji spalin. Ponadto udało się w dalszym stopniu ograniczyć straty wynikające z przepływu. I oczywiście wszystkie nowe silniki są seryjnie wyposażone w filtr cząstek stałych.


Sterowanie dodatkowymi zespołami obniża zużycie paliwa


Inżynierowie działu rozwoju na nowo zaprojektowali również dodatkowe zespoły, nie pomijając kwestii ograniczania zużycia paliwa. Na przykład jako pompę olejową zastosowano pompę łopatkową z elektrycznym obwodem sterującym – nowość w silnikach wysokoprężnych. Pompa samoczynnie reguluje wydajność tłoczenia, adaptując przepływ do zmieniających się warunków. Efektem jest zmniejszenie mocy koniecznej do jej napędzania i tym samym odczuwalna redukcja zużycia paliwa. Pompa olejowa jest całkowicie zintegrowana w skrzyni korbowej. Tłoki są chłodzone od spodu poprzez dysze natrysku oleju, przy czym ich włączanie, również ze względu na ograniczenie zużycia paliwa, następuje tylko w razie potrzeby.

Również alternator i pompa wodna – co jest pierwszym tego rodzaju rozwiązaniem w silnikach wysokoprężnych – są włączane tylko w razie potrzeby. To rozwiązanie przyczynia się do zmniejszenia zużycia paliwa.


Duża trwałość również w trudnych warunkach eksploatacyjnych


Silniki w samochodach dostawczych podlegają zróżnicowanym, jednak niemal zawsze dużym obciążeniom eksploatacyjnym. Jazda na krótkich dystansach z dużą liczbą rozruchów silnika przy realizacji usług kurierskich w miastach; małe przebiegi i liczne rozruchy zimnego silnika, powiązane z dużym obciążeniem ładunkiem w rzemiośle i usługach; duże przebiegi, w przypadku transportu dalekobieżnego niekiedy znacznie przekraczające 200 000 km rocznie - to tylko mały wycinek szerokiego spektrum możliwych obciążeń.

Już poprzednie modele silników Sprintera charakteryzowały się bardzo wysoką niezawodnością. W nowej generacji odporność na obciążenia jest jeszcze większa. Szczególną uwagę zwrócono na typowe zespoły obciążeń, występujące podczas użytkowania w pojazdach dostawczych. Nowa generacja silników osiąga wskaźnik B10 wynoszący 350 000 km. Formułując to nieco inaczej: co najmniej 90 procent silników osiąga wyższy przebieg bez naprawy głównej. W sposób jednoznaczny potwierdziły to wyniki testów, prowadzonych nie tylko na stanowiskach kontrolnych, ale również w ramach intensywnych długoterminowych badań silników w pojazdach, realizowanych w ekstremalnych warunkach.


Na lodzie i w piaskach pustyni: miliony kilometrów w cyklach testowych


Oprócz szeroko zakrojonych prób stanowiskowych nowa generacja silników OM 651 do Sprintera przed seryjnym wprowadzeniem pokonała ponad pięć milionów kilometrów w testach długofalowych. Przebieg ten dzieli się na pojazdy testowe, pojazdy seryjne oraz pojazdy przekazywane klientom i eksploatowane w rzeczywistych warunkach. Należy zaznaczyć, że jedna trzecia przebiegów testowych została zrealizowana przez pojazdy klientów, wykorzystujących samochody w warunkach normalnej pracy, natomiast pojazdy testowe pokonywały wiele etapów badawczych w zaostrzonych warunkach. Po uwzględnieniu tego współczynnika można przyjąć, że łączny przebieg w testach długofalowych wyniósł aż 11,5 milionów kilometrów.

Testy obejmowały pełny zakres, od użytkowania przez klientów w rzeczywistych warunkach po badania na terenach doświadczalnych w warunkach utrudnionych i bardzo utrudnionych, z zachowaniem zasady "po jednej trzeciej". Ponadto pojazdy testowe badano w trakcie jazdy na długich dystansach z całkowicie otwartą przepustnicą, czyli w zakresie prędkości maksymalnej. Kolejną metodą badawczą były jazdy testowe z małym ładunkiem, symulujące dystrybucję towarów w warunkach miejskich. Nowe silniki sprawdziły się również w ekstremalnych warunkach klimatycznych: z jednej strony jazdy przy temperaturze minus 30 stopni Celsjusza w Finlandii, z drugiej przy plus 42 stopniach na południowoafrykańskiej pustyni.
 

Nowe silniki wysokoprężne w jednoznaczny sposób potwierdziły wcześniej swoje walory również w samochodach osobowych Mercedes-Benz. Podczas prac nad tymi silnikami inżynierowie poświęcili cztery lata na prace badawczo-rozwojowych, 100 000 godzin na badania stanowiskowe oraz pokonali dziesięć milionów kilometrów na trasach testowych, w najtrudniejszych warunkach drogowych.

Czynnikiem wpływającym na trwałość jest między innymi zoptymalizowane chłodzenie z dwoma płaszczami wodnymi. Zapewnia to ukierunkowane i efektywne chłodzenie również w miejscach oddziaływania najsilniejszego promieniowania termicznego. Jest to też jeden z warunków wykorzystywania wysokiego ciśnienia zapłonu, wynoszącego 200 barów. Do niezawodności i trwałości przyczynia się ponadto napęd wałków rozrządu, będący kombinacją kół zębatych z krótkim łańcuchem.


Nowe silniki a biodiesel B10


Nowy silnik jest ponadto dostosowany do biokomponentów w paliwie. Od początku roku udział biokomponentów w oleju napędowym może wynosić siedem procent (B7). Nowy silnik toleruje bez szkody nawet udział wynoszący dziesięć procent (B10).


Niezmiennie długie okresy międzyprzeglądowe


Wprowadzenie nowych silników nie zmienia przykładnie długich okresów między wymianami oleju i przeglądami Sprintera. Przebieg między wymianami oleju wynosi, tak jak dotychczas, 40 000 km, a między przeglądami 80 000 km. Terminy wymiany oleju, wzgl. przeglądu są elastyczne, monitorowanie następuje przez opcjonalnie dostępny komputer serwisowy ASSYST. W zależności od profilu eksploatacji okresy międzyprzeglądowe mogą wydłużać się aż do 100 000 km. Do wielkich zalet w odniesieniu do niezawodności, trwałości i tym samym do kosztów eksploatacji zalicza się ponadto napęd wałków rozrządu łańcuchem typu Duplex.

Nowe silniki typoszeregu OM 651 będą stosowane początkowo we wszystkich wersjach Sprintera z dopuszczeniem do ruchu jako pojazd ciężarowy. Na rynkach, na których od jesieni nie będzie obowiązku spełniania wymogów normy Euro 5 przez pojazdy o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 t nadal można zamawiać wersje z dotychczasowymi silnikami.


V6 OM 642: wyśmienita technika jeszcze bardziej ulepszona


Silnik V6 OM 642 z trzema litrami pojemności skokowej jestjedynym silnikiem sześciocylindrowym oferowanym w samochodach dostawczych w całej Europie. Dzięki wyśmienitym rozwiązaniom technicznym zalicza się do majstersztyków konstruktorów silników marki Mercedes-Benz. Długosuwowy silnik (średnica x suw: 83 x 92 mm) bazuje na aluminiowej skrzyni korbowej z cylindrami w układzie V pod kątem 72 stopni. Dzięki przesunięciu czopów korbowych na wale korbowym i zastosowaniu wałka wyrównoważającego jednostka napędowa charakteryzuje się kulturą pracy niespotykaną w innych Dieslach w tej klasie. Do technicznych rarytasów zaliczają się łącznie cztery umieszczone u góry wałki rozrządu, napędzane łańcuchem typu Duplex oraz układ wtryskowy ze wspólnym kolektorem rozprowadzającym paliwo – system Common-Rail z piezoelektrycznymi wtryskiwaczami, wyposażonymi w ośmiootworowe dysze wtryskowe.


Wzrost mocy i momentu obrotowego, redukcja zużycia paliwa


Silnik w najnowszej wersji przy nieznacznie zwiększonej mocy 140 kW (190 KM) i wyraźnie zwiększonym momencie obrotowym, wynoszącym maksymalnie 440 Nm spełnia wymogi normy emisji spalin Euro 5. Jednocześnie w odczuwalny sposób zmniejszono zużycie paliwa. Rozwój silnika V6 polega między innymi na zwiększeniu ciśnienia w kolektorze rozprowadzającym paliwo do maksymalnie 1800 barów i zastosowanie sterowanego elektronicznie wentylatora ze sprzęgłem wiskotycznym. Seryjne wyposażenie obejmuje, tak jak dotychczas, filtr cząstek stałych.

Elektronicznie sterowany wentylator ze sprzęgłem wiskotycznym jest stosowany w połączeniu z układem klimatyzacji. Włącza się automatycznie, w zależności od aktualnych potrzeb. Zastosowanie nowego układu sterującego zmniejsza częstość włączania wentylatora, co korzystnie wpływa na zużycie paliwa i ogranicza emisję hałasu.


ECO Gear: nowa 6-biegowa mechaniczna skrzynia biegów do pojazdów dostawczych


Nowe i mocniejsze silniki w Mercedes-Benz Sprinter są perfekcyjnie zharmonizowane również z nową, sześciobiegową manualną skrzynią biegów ECO Gear. Nowa przekładnia w istotny sposób przyczynia się do zmniejszenia zużycia paliwa, zapewniając jednocześnie jeszcze lepsze właściwości jezdne i dynamikę Sprintera nowej generacji. Nowa skrzynia biegów została zaprojektowana specjalnie do samochodów dostawczych Mercedes-Benz i jest też produkowana we własnych zakładach firmy.


Duża rozpiętość przełożeń: krótki pierwszy i długi szósty bieg


Wyróżniającą cechą nowej przekładni jest szczególnie duża rozpiętość przełożeń, z niskim przełożeniem na pierwszym biegu i wysokim przełożeniem na szóstym biegu, umożliwiającym jazdę ze stosunkowo niską prędkością obrotową silnika. Taką konstrukcję wprowadzono specjalnie pod kątem samochodów dostawczych, uwzględniając typowe sytuacje, od ruszania pod górę z przyczepą, bądź na nawierzchni o słabej trakcji, po jazdę na długich odcinkach autostrady.
Nowa skrzynia biegów zapewnia znacznie niższy poziom prędkości obrotowej silnika na poszczególnych przełożeniach, dzięki czemu zmniejsza się zużycie paliwa i zwiększa się ekonomiczność jazdy. Na skutek tego emisja spalin i hałasu są niższe, a komfort jazdy wyższy.


Dwie wersje do silników cztero- i sześciocylindrowych

Nowa skrzynia biegów jest dostępna w dwu wersjach: ECO Gear 360 do silników oraz we wzmocnionej wersji ECO Gear 480, charakteryzującej się szerszym zazębieniem i sztywniejszą obudową, do sześciocylindrowych silników wysokoprężnych. Obie wersje skrzyni biegów mają identyczne zakresy przełożeń, od 5,08:1 (1. bieg) do 0,68 (6. bieg), przy czym bezpośrednie przełożenie następuje na czwartym biegu.


Długie przełożenie szóstego biegu obniża prędkość obrotową i zużycie paliwa


W porównaniu z dotychczasowymi przekładniami uwagę zwraca, obok nieznacznie niżej przełożonego 1. biegu, przede wszystkim wyższe o około piętnaście procent przełożenie na najwyższym biegu. Jest to warunkiem jazdy ze stosunkowo niewielką prędkością obrotową silnika, ale z dużą prędkością. Z kolei niżej przełożony 1. bieg wspiera kierowcę przy manewrowaniu i umożliwia powolne ruszanie bez nadmiernego obciążania (ocierania) sprzęgła. Dodatkowym walorem jest ułatwienie ruszania w trudnych warunkach.

Obudowa nowej skrzyni biegów jest wykonana z aluminium. Zarówno wymiary, jak i masa są niemal identyczne, jak w przypadku dotychczasowych mechanicznych skrzyń biegów, jednak cicha praca przekładni dodatkowo zmniejsza ogólną emisję hałasu całego pojazdu.


Nowy mechanizm cięgnowej zmiany biegów zapewnia najwyższą precyzję


Mercedes-Benz konsekwentnie stosuje w Sprinterze cięgnowy mechanizm zmiany biegów, z dźwignią zmiany biegów w formie wygodnego joysticka na tablicy rozdzielczej. Jest to rozwiązanie powodujące całkowite odseparowanie dźwigni od skrzyni biegów i ewentualnych wibracji. Nowy mechanizm z koncepcją wykorzystującą poprzeczny wałek palca włączania biegów zapewnia maksymalną precyzję zmiany biegów.


Dwa przełożenia przekładni głównej do wyboru


Tylne mosty napędowe Sprintera z zasady nie uległy zmianom. Również przełożenia przekładni głównych nie różnią się w stosunku do dotychczasowych modeli. Jednak ze względu na mocniejsze silniki nowej generacji oraz większą rozpiętość przełożeń skrzyni biegów można było zrezygnować z mostów napędowych o odpowiednio najniższych przełożeniach. Są one jednak nadal dostępne na wyraźne zamówienie klienta. Przy zwykłej eksploatacji na drogach nabywca może wybrać jedno z dwu oferowanych przełożeń mostu. Po dobraniu odpowiedniej jednostki napędowej z szerokiej oferty silników zapewnia to perfekcyjne dostosowanie Sprintera do zakładanego regionu lub profilu eksploatacji.


Znaczne zmniejszenie zużycia paliwa w Sprinterze


Nowa skrzynia biegów, charakteryzująca się dużą rozpiętością przełożeń, w połączeniu z nowymi silnikami, generującymi szczególnie duży moment obrotowy, a przy tym szybko reagującymi na zmiany położenia pedału gazu, zapewnia kierowcy brak stresów i komfort jazdy. Możliwość utrzymywania niższej prędkości obrotowej silnika, jak również liczne innowacje techniczne powodują wyraźne obniżenie zarówno zużycia paliwa, jak i powiązanej z tym emisji spalin.

Zużycie paliwa, ustalane według normy dla nowych pojazdów NEFZ jest niższe, w zależności od klasy mocy od ok. 0,5 do 1,0 litra/100 km od poprzednich modeli. Jeszcze większa jest różnica w przypadku silnika V6 CDI: zależnie od konfiguracji pojazdu możliwe jest zmniejszenie zużycia paliwa (wg NEFZ) nawet o 1,5 litra/100 km.


Znaczne oszczędności zwłaszcza przy dużych przebiegach


Szczególnie przy dużych przebiegach zmniejszenie zużycia paliwa ma ewidentne korzyści ekonomiczne: przy przebiegu w granicach 50 000 km rocznie nowa generacja Mercedes-Benz Sprinter umożliwia zaoszczędzenie (w zależności od modelu) od ok. 250 do 750 litrów paliwa rocznie. Przy przebiegu 150 000 km oszczędność jest trzykrotnie większa, tzn. od ok. 750 do 2250 litrów. Dla nabywcy nowego Sprintera w wymiarze finansowym oznacza to oszczędzanie co roku trzy- lub czterocyfrowej kwoty w euro. Nie należy też zapominać, że mniejsze zużycie paliwa przyczynia się znacznie do oszczędzania zasobów naturalnych i ograniczania emisji szkodliwych dla środowiska związków.

Równolegle z tym zdecydowanie zwiększyła się dynamika Sprintera. Połączenie nowych i mocniejszych silników z nowymi skrzyniami biegów zapewniło lepsze przyspieszenie. Jednak w praktyce jeszcze istotniejsze są wyraźnie lepsze wskaźniki elastyczności zespołu napędowego.


Podwyższenie masy przyczepy do 3,5 t


Generujący dużą moc zespół napędowy Sprintera stanowi również idealną podstawę do eksploatacji pojazdu z przyczepą. W przypadku Sprintera o dopuszczalnej masie całkowitej 3,5 t możliwe jest zwiększenie dopuszczalnej masy całkowitej przyczepy również do 3,5 t. W sumie daje to możliwość użytkowania zestawu o łącznej dopuszczalnej masie całkowitej, wynoszącej dokładnie siedem ton. Opcja zwiększenia masy przyczepy jest dostępna do wszystkich Sprinterów powyżej 316 CDI w wersjach: furgon oraz podwozie z pojedyncza i podwójną kabiną, za wyjątkiem wersji z krótkim rozstawem osi.


Jeszcze wyższy poziom bezpieczeństwa


Jednocześnie koncern Daimler AG dążąc do wizji bezwypadkowej jazdy, zwiększył i tak już uznawany za wzorcowy poziom bezpieczeństwa Sprintera. Najważniejsze ulepszenia: stabilizacja przyczepy ESP, adaptacyjne światła stop, ogrzewane lusterka szerokokątowe, niższe usytuowanie reflektorów przeciwmgielnych i automatyczna skrzynia biegów z asystentem ruszania.


Funkcja stabilizacji przyczepy w ESP


Jeśli nabywca zamówi fabrycznie zamontowany hak holowniczy lub opcję przygotowania do montażu haka holowniczego, auto automatycznie zostaje doposażone w funkcję stabilizacji przyczepy w ESP. W przypadku Mercedes-Benz Vito i Viano ta dodatkowa funkcja seryjnie montowanego systemu elektronicznego stabilizowania toru jazdy jest już stosowana od połowy 2007r.. Moduł sterujący ESP na podstawie sygnałów czujnika żyroskopowego rozpoznaje tendencje do występowania ruchów wahadłowych przyczepy w stosunku do osi pionowej pojazdu i przeciwdziała im aktywnymi ingerencjami, polegającymi na przyhamowywaniu poszczególnych kół. Realizacja tej funkcji nie wymaga dodatkowych czujników, montowanych w przyczepie lub przy haku holowniczym.

Gdy rozpoznane zostanie ruch wahadłowy przyczepy, funkcja stabilizacji przyczepy przyhamowuje przednie koła pojazdu i inicjuje zredukowanie momentu obrotowego silnika. Jeśli koniecznych jest kilka ingerencji w krótkim czasie, hamowanie jest silniejsze i prędkość zostaje bardziej zmniejszona. Stanowi to dla kierowcy wyraźny sygnał, że zbyt często rozwija krytyczną prędkość, jak na jazdę z przyczepą. Lampka ostrzegawcza ESP na tablicy rozdzielczej informuje ponadto kierowcę o aktywnej ingerencji systemu.

Ze względu na dużą czułość czujnika funkcja stabilizacji przyczepy przez ESP zaczyna przeciwdziałać krytycznym ruchom przyczepy natychmiast po rozpoznaniu tendencji do ruchów wahadłowych– co zapewnia znaczy wzrost bezpieczeństwa i komfortu jazdy. System ESP rozpoznaje przyczepę natychmiast po podłączeniu jej instalacji elektrycznej do instalacji pojazdu.


Nowość: adaptacyjne światła stop


Zakres bezpieczeństwa wszystkich Sprinterów zwiększają teraz tak zwane adaptacyjne światła stop, które miganiem sygnalizują hamowanie awaryjne. Jest to funkcja zwiększająca bezpieczeństwo przy ostrym hamowaniu. W trakcie awaryjnego hamowania światła stop nie świecą się ciągle, lecz migają w celu ostrzeżenia kierowców jadących z tyłu pojazdów o niebezpiecznej sytuacji.

Adaptacyjne światła stop są włączane przy hamowaniu awaryjnym, na skutek osiągnięcia w układzie hamulcowym 75 % ciśnienia maksymalnego. Drugim warunkiem jest prędkość pojazdu, która musi wynosić powyżej 50 km/h, aby układ zadziałał. Jeżeli hamowanie awaryjne rozpoczyna się z prędkości ponad 70km/h, automatycznie włączane są również światła awaryjne. Zostają one wyłączone samoczynnie po ruszeniu. Ze względu na różne przepisy regulujące dopuszczanie pojazdów do ruchu drogowego opcja adaptacyjnych świateł stop nie jest przewidziana dla wszystkich rynków.


Nowość: ogrzewane lusterka szerokokątowe


Kombinacja dużego lusterka głównego i dodatkowego lusterka szerokokątowego zapewnia w Sprinterze optymalne kontrolowanie sytuacji za pojazdem. Teraz dostępna jest dodatkowa możliwość: jeśli nabywca wybierze opcję „lusterka ogrzewane i elektrycznie regulowane“, ogrzewane są również szkła lusterek szerokokątowych. Zaparowane lub pokryte szronem lusterka zewnętrzne odchodzą w przeszłość, co wpływa na wzrost bezpieczeństwa.

To samo dotyczy opcjonalnie dostępnych reflektorów przeciwmgielnych. We wszystkich modelach są teraz montowane w zderzaku – tak jak do tej pory w wersjach z dopuszczeniem do ruchu jako pojazdy osobowe lub z reflektorami ksenonowymi. Obok dyskretnego podwyższenia walorów wizualnych Sprintera wiąże się to przede wszystkim z dalszym wzrostem bezpieczeństwa: niższe umieszczenie reflektorów przeciwmgielnych poprawia doświetlenie drogi przed pojazdem, co jest cenne przede wszystkim w krytycznych sytuacjach podczas jazdy.

Kolejnym czynnikiem zwiększającym bezpieczeństwo jest połączenie automatycznej skrzyni biegów z asystentem ruszania. W trakcie przekładania nogi z pedału hamulca na pedał gazu asystent przez określony czas utrzymuje ciśnienie w układzie hamulcowym, co wyklucza stoczenie się samochodu podczas ruszania pod górę.


Liczne nowe elementy podwyższające komfort


Wysoki komfort jest cechą wyróżniającą wszystkie pojazdy marki Mercedes-Benz. Naczelną zasadą jest bezpieczeństwo, wynikające z dobrej kondycji kierowcy oraz łatwość obsługi wszystkich systemów pojazdu. Nowa generacja Sprintera w pełni realizuje te założenia poprzez całkowicie zmodyfikowane fotele, nowe funkcje urządzeń elektronicznych i instalacji telefonicznej oraz zastosowanie radia nowej generacji.


Fotel kierowcy: wysoki komfort już w wersji podstawowej


Już seryjnie montowany, standardowy fotel zapewnia użytkownikowi wysoki komfort. Zoptymalizowano tapicerkę, stosując wkładkę z flizeliny między piankową nakładą a obiciem fotela. Zastosowana wkładka podwójnie zwiększa przepuszczalność powietrza, poprawiając tym samym decydująco dobre samopoczucie kierowcy, wpływające bezpośrednio na bezpieczeństwo jazdy. Nowe obicia foteli zostały ujednolicone w różnych modelach pojazdów. Na zagłówkach montowane są tekstylne obicia.

Seryjnie w Sprinterze w wersji kombi i jako opcja w wersji furgon oraz w podwoziach pod zabudowę za oparciami fotela kierowcy i pasażera montowane są siatki na drobne przedmioty (wyjątek stanowi dwuosobowy fotel pasażera).


Dodatkowe elektroniczne urządzenia: bezpieczny montaż i obsługa


Coraz więcej kierowców samochodów dostawczych wykorzystuje własne przenośne urządzenia elektroniczne, jak np. systemy nawigacyjne lub odtwarzacze MP3. Na użytek tych urządzeń przewidziano w ramach opcji 'przygotowanie do montażu' uniwersalne złącze. Jest zamontowane na tablicy rozdzielczej z lewej strony zestawu wskaźników. Zalety: urządzenie jest bezpiecznie zamocowane, a w tablicy rozdzielczej znajdują się złącza do podłączania zasilania oraz złącze do głośników pojazdu.

Podobne cele spełnia nowy zestaw głośnomówiący bez połączeń sieciowych z pojazdem, dostosowany do komunikacji Bluetooth® z telefonem. Mikrofon jest zamontowany w przedniej części dachu, a głos jest przekazywany przez głośniki pojazdu.

Ponadto w Sprinterze montowane są radioodbiorniki nowej generacji. Sprawdziły się już w różnych typoszeregach pojazdów osobowych marki Mercedes-Benz. Radia bądź systemy audio są wyposażone m. in. w odtwarzacz lub zmieniarkę płyt CD / DVD, złącze AUX oraz złącze dla zewnętrznych urządzeń MP3/ WMA/ AAC.






Komentarze:



Przeboje FMCG 2016



Wysoki zwrot z inwestycji i niskie koszty posiadania dla rozwiązań firmy Epicor

Według raportu Aberdeen Group firma Epicor oferuje średniej wielkości przedsiębiorstwom wzrost wartości wykraczający poza najlepsze w klasie standardy

Alcatel-Lucent wprowadza pierwszą na świecie „zieloną” platformę DSL

Platforma Intelligent Services Access Manager (ISAM) firmy Alcatel-Lucent zapewnia większą przepustowość przy 25.procentowej oszczędności energii

Dwa kontrakty Wincanton warte 100 mln funtów

Grupa Wincanton ogłosiła zawarcie dwóch prestiżowych kontraktów, które mają przynieść obroty przekraczające 100 mln funtów. Umowy dotyczą współpracy z firmą spożywczą H.J. Heinz oraz producentem sprzętu AGD i RTV - Panasonic


Newsletter





O portalu | Reklama | Kontakt | Polityka prywatności | Mapa serwisu created by Visualteam


artykuły spożywcze | branża fmcg | fmcg | franchising | gazeta fmcg | handel w polsce | poradnik handlowca
merchandising | sieci handlowe | sklepy spożywcze | wyposażenie sklepu